El divorcio McKinsey-HKND



Un reportaje sobre el proyecto del canal interoceánico titulado A Nicaraguan canal is not a “field of dreams”, escrito por el periodista Peter Costantini, asegura que la empresa consultora  McKinsey & Company, una de las más respetadas del mundo y reclutada por HKND para realizar un estudio de viabilidad económica del canal, cortó relaciones con la empresa de Wang Jing desde junio de 2014 luego de solicitar que se le pagase por su labor en “reiteradas ocasiones”.
El reportaje de Costantini, un periodista independiente radicado en Seattle (Estados Unidos), publicado en la sección English de Confidencial, cita al sitio web de noticias financieras Journal of Commerce JOC.com, en el que el corresponsal Greg Miller atribuye a una fuente de carácter confidencial la revelación de que McKinsey notificó por escrito a HKND que descontinuaría su labor a mediados del año pasado y que, desde entonces, no han trabajado de nuevo.
En el artículo original, titulado Consulting firm exit raises Nicaragua Canal feasibility questions, Miller asevera que HKND confirmó la noticia a finales de 2015, cuando el periodista consultó a sus representantes sobre el tema. “HKND retuvo a McKinsey para hacer el análisis económico. La consultora completó el trabajo por el que se le contrató el año pasado (2014) y actualmente no estamos trabajando con ellos. Otro tipo de cooperación será posible cuando se presente la oportunidad”, le dijo Virginia Zhang, vocera de HKND.
Tanto Costantini como Miller afirman que la salida de esta prestigiosa firma pone en duda las oportunidades que tiene el megaproyecto de 50 mil millones de dólares para atraer a inversionistas occidentales. Pero sobre todo, cuestiona la veracidad de las declaraciones de Paul Oquist, secretario privado para Políticas Públicas del comandante Daniel Ortega.
A pesar de que McKinsey & Company  dejó de trabajar con HKND en junio de 2014, Oquist aseguró a Greg Miller en una entrevista realizada en octubre de ese año, que el primer paso para encontrar inversionistas era obtener el estudio de viabilidad financiera de la consultora, para presentarlo a la comunidad internacional. El asesor justificó la espera alegando que el prestigio de la firma les permitiría acercarse a bancos de inversión de Wall Street, en especial los ubicados en Londres y Frankfurt, así como firmas de capital privado.
En la entrevista, Oquist prometió que el estudio de viabilidad se completaría en “las próximas semanas”, pero luego retrasaron la presentación de los resultados hasta abril de 2015 debido al cambio que ocurrió en la ruta del canal. Todavía a finales del año pasado, el asesor continuó prometiendo los resultados de la presentación en un encuentro al que asistió en Washington D.C. Los hallazgos del informe nunca han sido presentados al público o a algún grupo de inversionistas.
Un proyecto poco creíble
Además de la salida de McKinsey & Company, expertos en transporte  y comercio internacional consultados por  Costantini aseguran que los cambios que está experimentando el comercio marítimo a nivel global y la influencia que tiene China en las rutas navieras dificultan a promoción del Gran Canal de Nicaragua como un proyecto plausible ante inversionistas privados.
Uno de estos especialistas es Paul Bingham, experto en comercio y vicepresidente del Grupo de Investigación del Desarrollo Económico, entidad ubicada en Los Ángeles. Este le relató al periodista que durante un congreso reciente al que asistieron miembros de la Asociación Americana de Autoridades de Puertos (AAPA, por sus siglas en inglés) en Florida, no escuchó a ninguna persona mencionar al Canal de Nicaragua ni una vez en sus conversaciones.
“No creo que ninguno de ellos considere que el Gran Canal se va a construir. Por lo que han leído sobre los costos de construcción, la longitud física de la obra y las rutas alternativas (de comercio marítimo) que ya existen, están descartando el proyecto. Lo hacen al punto de no invertir tiempo o energía platicando sobre ello. No lo ven como un proyecto creíble”, aseguró.
Bingham, quien ha realizado estudios para proyectos de infraestructura en Centroamérica, aseveró que los participantes de la conferencia sí hablaron sobre el nuevo sets de esclusas del Canal de Panamá y la ampliación del Canal de Suez (Egipto). El tercer competidor que captó la atención de los presentes, en lugar del Canal de Nicaragua, fue la prometedora ruta que las empresas navieras podrían tomar en el Océano Ártico, ahora que su capa de hielo está retrocediendo.
Una situación similar ocurrió en una conferencia sobre puertos y compañías navieras realizada en 2012 en la ciudad de Bruselas (Bélgica). De acuerdo a un empresario con interés en Centroamérica y que pidió el anonimato, un funcionario del gobierno de Daniel Ortega brindó una presentación sobre el Gran Canal en el encuentro. Pero la reacción, en lugar de generar interés, provocó que los presentes “prácticamente se le rieran en la cara” porque la disertación era “simplemente no creíble”, sobre todo en lo que respecta a presupuesto y calendario de construcción. La delegación de Nicaragua, dijo el empresario, abandonó la conferencia abruptamente.
El rol de la industria manufacturera
Entre los elementos que perjudican la viabilidad del canal también figura el rol que la economía del país asiático juega en el comercio marítimo. Actualmente, los contenedores que provienen del Norte de China, Corea o Japón, y se dirigen hacia la Costa Este de EE.UU, hacen un recorrido más corto por el Canal de Panamá, mientras que si vienen del sudeste asiático hacen una travesía más corta y rápida por el Canal de Suez.
Peter Costantini advierte que quienes promueven el proyecto no han considerado que la industria manufacturera del Sur de Asia está reorganizando las rutas que los contenedores deben tomar. Melanie Hart, del Centro para el Progreso Americano, concuerda con esto al indicar que dichos cambios harán que el tráfico de carga se dirija hacia el Oeste del mundo y cada vez menos hacia el Este, lo que beneficiaría al Canal de Suez y afectaría al de Panamá, y en consecuencia a Nicaragua.
A la situación anterior también se suman otras tendencias como la desaceleración del boom que hubo en el desarrollo de la infraestructura en China o la reciente preferencia por fuentes de energía renovable. Para empeorar las cosas, el empresario Wang Jing –a quien el gobierno de Ortega otorgó la concesión canalera sin mayores consultas con la población– perdió el 80% de su fortuna de 10 mil millones de dólares en la Bolsa de Valores de China en Octubre del año pasado.
“¿Será que las obras de construcción inicien mientras se recuperan los mercados de China? El caso es que el canal no es un campo de sueños. Si lo construyes, no hay ninguna garantía de que los barcos pasarán por él”, advierte el reportero, quien también asegura que aunque todas las estrellas se alinearan para el proyecto del comandante Ortega, Panamá ya sostuvo conversaciones con una empresa china para equiparar el tamaño de sus esclusas al proyecto de Nicaragua, a un menor costo y probablemente más rápido.
Un gigante elefante blanco
El tiempo de construcción de la obra y los astronómicos costos anunciados por Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND) también han generado incredulidad con respecto al proyecto. Primero, porque la empresa continúa prometiendo construir el canal en cinco años y, segundo, porque elevó el presupuesto de 40 mil millones de dólares a 50 mil millones en pocos meses.
Costantini explica que los analistas estimaron recientemente que el costo final del Gran Canal oscilará entre 70 mil millones de dólares y 100 mil millones, y que los registros de muchos megaproyectos sugieren que todos estos números no son pesimistas. Además, asevera que si la construcción se reanuda a finales de 2016, luego de las elecciones presidenciales de Nicaragua, habrán transcurrido más de dos años de los cinco prometidos por el gobierno de Ortega y Wang Jing para completar la megraobra.
“La expansión del Canal de Panamá, que fue más pequeña y costó 5.43 mil millones de dólares, tomó nueve años en concretarse y excavar el canal original requirió esfuerzos intermitentes durante un lapso de 30 años”, puntualiza el reportero.
Jean-Paul Rodrigue, un destacado geógrafo canadiense de transporte de la Universidad de Hofstra sostiene que hay que multiplicar por dos cualquier cifra que los promotores del Gran Canal brinden públicamente. Además de considerar el proyecto económicamente inviable, lo cataloga como un “gigantesco elefante blanco”.
“La corrupción que hay detrás de la iniciativa es absolutamente alucinante. Es simplemente un proyecto de expropiación de tierra y de bienes raíces. En eso están apostando su dinero (…) La mayoría de las personas de la industria creen que no habrá, dentro de un futuro previsible, suficiente demanda (para justificar la obra)”, afirmó.
El canadiense aseguró que el conflicto de interesas que hay detrás del Gran Canal corresponde a un comportamiento de república bananera. “¿Cómo podría la comunidad internacional tener confianza en este proceso?”, cuestionó Rodriguez.
Para ilustrar un caso de transparencia, el geógrafo comparó el proceder del gobierno de Nicaragua– aprobando la concesión canalera sin una consulta democrática– con la manera en que Panamá manejó la expansión de su canal. Recordó que antes de empezar esa obra, la Autoridad del Canal de Panamá sometió el proyecto a un referéndum y la iniciativa fue aprobada por con el 77% de los votos. “Es completamente diferente en términos de transparencia, de quién lo está financiando y de su manejo. Es el día y la noche comparado con Nicaragua”, lamentó.
El riesgo de trabajar con grandes barcos
Los costos operativos también son parte del Talón de Aquiles del Gran Canal al pretender atraer barcos de gran calado. De acuerdo a un estudio de la firma británica Drewry Shipping Consultants, las naves de grandes dimensiones ayudan a reducir costos de viaje, pero el ahorro se ve afectado por el incremento en las tarifas que cobran los puertos, lo que provoca que el ahorro total del sistema sea muy pequeño y vaya en declive.
“Los barcos de gran calado exigen mayores demandas a los puertos, puesto que los canales y sus terminales deben ser ampliados para tener mayor profundidad. Tienen que mejorar su equipo, capacidad de garaje y niveles de dotación para manejar efectivamente el creciente pico de volumen de carga”, destaca la consultora.
“Para cualquier canal que trate de atraer los barcos más grandes, este revés podría traducirse en una menor demanda de parte de estos gigantes, además de una mayor sensibilidad hacia las tarifas de peaje”, agrega Peter Costantini en su reportaje.
Un analista veterano de la industria aseguró al periodista que no ve la necesidad de que los barcos VLCC (very large container carriers, por sus siglas en inglés) tengan que pasar por un cuarto set de esclusas como las que podría tener el Canal de Panamá en un futuro, en caso de que quisiera equiparar sus dimensiones al Canal de Nicaragua, si es que se construye. Lo anterior sucede, más que todo, por practicidad.
“Muchos barcos llegan al lado oeste de Panamá, provenientes de Asia, pero no cruzan el istmo centroamericano. Ellos desmontan la carga en un puerto en la zona oeste del canal y luego, millones de contenedores son transportados al sur, a Chile, Perú o Ecuador”, apuntó.
El texto completo de A Nicaraguan canal is not a “field of dreams” se encuentra enwww.confidencial.com.ni en la sección English
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